Безопасность самолетов

Поговорим о жизни и смерти

Безопасность самолетов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:26 am

170 потерянных Боингов

Описание здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0% ... Boeing_737

Больше всего впечатлил этот случай:
Изображение

Во время посадки пассажирского самолета Boeing-737 в него ударила молния. Это произошло в нескольких метрах над землей. Самолет развалился на три части.
На борту находились 121 пассажир и шесть членов экипажа.
Во время приземления был шторм. Молния ударила в фюзеляж. Это вывело из строя технику, самолет сошел с трассы и развалился на три части. Лайнер не дотянул всего 80 метров до приземления в штатном режиме.
Авария произошла на острове Сан-Андрес в Карибском море около 1.49 ночи по местному времени. Самолет прилетел туда из Боготы.
114 человек получили травмы. Одна пассажирка - Амар Фернандес де Баррето - погибла от сердечного приступа уже по дороге в больницу.
Сообщается, что благодаря пилоту, самолет не столкнулся со зданием аэропорта.
А благодаря спасательным службам удалось избежать возгорания лайнера и жертв.

http://www.mr7.ru/articles/31370/
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:34 am

Эксперты из агентства Ascend провели исследование, в ходе которого установили, что вероятность погибнуть в автомобильной катастрофе в 62 раза выше, чем во время полета на самолете.
Еще в 1945 году смертность во время авиаперелетов составляла 27 человек на один миллион пассажиров. Сейчас это количество сократилось до одной смерти на один миллион.
За прошедшие 10 лет число серьезных инцидентов на авиатранспорте упало на 36%. В итоге сейчас шансы умереть в автомобиле в 62 раза выше, чем во время полета на самолете, утверждают эксперты из агентства Ascend.
Отмечается, что авиаперелеты безопаснее всего в Америке и Европе, а хуже всего обстоит дело в небе над Африкой – там погибают шесть пассажиров из одного миллиона.
40% несчастных случаев происходит во время посадки воздушного судна, 17% – во время взлета. Статистика говорит, что безопаснее сидеть в хвосте самолета. На втором месте нос самолета, а наименее защищенными оказались места в середине салона.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:37 am

Как гибнут самолеты

Проанализировав характер авиакатастроф, происходящих в наше время, лондонский "Экономист" приводит следующую характеристику летных происшествий: при разгоне происходит 18 процентов аварий, при взлете 11 процентов, при наборе высоты - 7 процентов, при горизонтальном полете - 5 процентов, при последующем снижении - 3 процента, при заходе на посадку - 12 процентов, при посадке - 16 процентов и, наконец, при приземлении - 25 процентов.

Изображение
Почти половина пассажиров, погибших в катастрофах реактивных лайнеров в 1981-1990 гг., лишились жизни в самолете, который врезался в землю.

Бывают и поразительные случаи - например, с самолетом турецкой компании "Дуглас-10", когда из-за плохо закрытого люка потоком воздуха (следствие перепада давления) из авиалайнера вытянуло 20 человек. Даже если разгерметизация происходит на небольшой высоте, это создает значительные проблемы, а на высотах порядка 10 тысяч метров взрывная декомпрессия приводит к тому, что лопаются барабанные перепонки, людей вырывает вместе с креслами...
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение фернандеш » Пт май 11, 2012 2:46 am

а статистику такую надо запретить тоже :)

от статистики один вред. :) и опасность для мировоззрения широких масс.

если брать статистику в качестве аргумента то тогда надо запрещать алкоголь как наркотик. токсичный агрессоген. который становится одной из причин тысяч несчастных случаев и смертей. и разрешать траву. как гораздо более безопасное психо-активное вещество. транквилизатор. не токсичный. не аддиктивный.

что невозможно. очевидно. :D :D

так что статистику следует игнорировать. :) вернее - использовать выборочно. :) :friends: если статистика против народного мнения значит она врёт. а если за народное мнение - значит пусть будет. :I5
Larna писал(а): Фернандеш, про тебя я уже писала, что ты гений )
Аватара пользователя
фернандеш
Гуру
Гуру
 
Сообщения: 12103
Зарегистрирован: Пт фев 06, 2009 10:15 pm
Откуда: Magyarország! édes Magyarország!
Медали: 6
Пол: Мужской
Соционический тип: Есенин
Тип по психе-йоге: Андерсен (ЭЛВФ)
Темперамент: Меланхолик

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:47 am

Статистика и интересные факты о самолетах, полетах, авиапроисшествиях

Вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,00001%.

На 1 миллион полетов в мире приходится всего 0,62 происшествия.

Ежедневно в мире совершают перелеты почти 25 000 самолетов, а ежегодно это количество превращается в 10 миллионов. Если брать во внимание эти цифры, то число инцидентов, происходящих при авиаперелетах, просто ничтожно.

85% авиакатастроф приходится на страны «третьего» мира. Наиболее неблагополучными регионами остаются Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих стран включены в «черный список» ЕС, и им запрещено осуществлять перевозки в воздушном пространстве стран Евросоюза.

Если Вы будете летать на самолетах каждый день на протяжении 13 лет, то у вас появится шанс попасть в авиапроисшествие.

Кстати, при этом, только в одном случае из десяти вы погибнете.

Вероятность погибнуть в автокатастрофе по дороге в аэропорт выше вероятности погибнуть при крушении самолета, а риск быть просто убитым на улице в три раза превышает вероятность оказаться в падающем самолете.

За последние 20 лет из-за столкновений самолетов с птицами в мире погибло менее 200 человек. Абсолютное большинство случаев с человеческими жертвами приходится на малую и супермалую авиацию.

Серьезные медицинские проблемы, требующие немедленного вмешательства врачей, возникают в полете крайне редко - один случай на 20000 пассажиров. По статистике, на это же количество пассажиров, на земле приходится две смерти в автокатастрофе.

Аэродромы строятся всегда по розе ветров, чтобы взлетный и посадочный курсы совпадали с наиболее вероятным направлением ветра. И взлет, и посадка всегда выполняются со встречным или встречно-боковым (при неблагоприятном варианте) ветром, что существенно сказывается на безопасности полета, так как увеличивает приборную скорость и, соответственно, подъемную силу.

Открыть дверь самолета во время полета невозможно. В замок двери встроено барометрическое реле, которое, как только самолет начнет набирать высоту, автоматически блокирует замок намертво. Разблокировка замка происходит только тогда, когда давление внутри самолета сравняется с наружным (то есть, на земле).

Самолеты большую часть полета проводят на большой высоте, чему есть веские причины: безопасность, комфорт, экономия. При возникновении аварийной ситуации, у экипажа самолета, находящегося на большой высоте, - больший запас времени и возможностей справиться с ней. В холодном разряженном воздухе меньше сопротивления движению, - экономится горючее, лучше охлаждаются двигатели. На больших высотах нет насекомых и птиц, меньше сильных и разнонаправленных потоков воздуха, вызывающих турбулентность (например, когда вокруг кучевых облаков воздух идет вниз, а между ними - вверх).

Простыми словами турбулентность можно объяснить так: самолет движется по воздуху, как по плотному натянутому ковру. При благоприятных условиях давление на поверхности «ковра» распределяется равномерно; он ровный и гладкий. Но как только условия меняются, по «воздушному ковру» проходят складки, морщины. Пассажиры чувствуют это, и им кажется, что самолет ныряет в яму. Но ощущения их обманывают: самолет не падает и никуда не проваливается, а скользит дальше (только уже не по ровной, а по волнистой поверхности).

При отказе двигателя, самолет не кренится и не сваливается в пике или штопор – просто падает тяга. Двигатели разгоняют самолет, а не рулят им.

Даже при отказе всех двигателей, они все равно будут работать, в режиме авторотации (в этом случае энергия, необходимая для вращения двигателя, отбирается от набегающего на него потока воздуха). Это позволяет самолету не падать, а планировать (пролетев, при надобности, более 100 км.) и благополучно сесть в ближайшем аэропорту.

Аварийная посадка с убранным шасси производится не на бетон, а на грунтовую полосу, что существенно снижает возможность возгорания самолета.
И это далеко не все интересные факты о самолетах. Для того, чтобы описать их все нехватило б и нескольких томов.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:50 am

Экипажи военных самолетов именно так и спасаются. Причем, как правило, с использованием катапульты. Вероятность спасения зависит от условий аврии, эффективности конкретной системы катапультирования и уровня парашютной подготовки.

Анализ случаев аварийного покидания самолетов, оснащенных улучшенными системами спасения, показал, что число благополучных исходов катапультирования возросло до 84-90%. Однако еще достаточно высок процент травмируемых.

Возрастание эффективности аварийного покидания самолетов связывают с улучшением подготовки летного состава к действиям в особых случаях полета и к своевременному принятию решения на покидание самолета, с формированием навыков распознавания аварийных ситуаций и психологической готовности к применению средств спасения. И все же представляется, что в большей степени это обусловлено оснащением самолетов высокоэффективными катапультными креслами.

По-прежнему каждый второй летчик, погибший при катапультировании, запаздывает с принятием решения на аварийное покидание самолета. В результате это происходит на слишком малых высотах в условиях пикирования или глубокого крена, за пределами разрешающих возможностей катапультных установок.

При полетах на предельно малых высотах в случае возникновения аварийной ситуации у летчика практически не остается времени на ее опознание и принятие решения на катапультирование. Катапультирование вблизи земли на высотах менее 150 м является потенциально опасным. Катапультирование на земле намного повышает шансы на выживание пилота, если система катапультирования не выходит из строя при ударе или пожаре.

Частота выживания и травматизм при катапультировании на земле такие же, как на высоте свыше 150 м и достоверно выше, чем на высотах менее 150 м.

Известна статистика, согласно которой катапультирование сопровождается гибелью летчиков в 15% случаев, получением тяжелых травм в 8-23%, а легких — в 20-26% случаев, невредимыми остается 62-54% летчиков.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 2:55 am

За год в России погибают в ДТП примерно 30 тыс человек.
За примерно 70-летнюю жизнь человека погибает 30тыс*70 = 2.1 миллиона людей в ДТП.
В России примерно 150 млн людей.
Значит, вероятность погибнуть в ДТП 1.5%
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 3:03 am

По статистике, три человека из ста страдают аэрофобией - паническим страхом летать на самолетах. Обидно, ведь без этого способа передвижения невозможно побывать в очень многих уголках земного шара.

Самый большой экраноплан (самолет-корабль летающий над водой) это в 1964 году созданный русский KM,который назвали монстром Каспийского моря. Его грузоемкость 500 тонн. Максимальная скорость 600km/h. После нескольких крушений проект этого "летающего грузовика" был полностью остановлен.

Черный ящик на самом деле не имеет форму ящика. Он выглядит как шар. И он вовсе не черный. Обычно он красного или оранжевого цвета, чтобы его было лучше найти при аварии.

В 1970 году были введены самолеты ЯК-40 в эксплуатацию. За все время в Советском Союзе выпущено 1011 таких самолетов, 125 проданы за рубеж. За все это время (с 1970г.) с самолетами ЯК-40 произошло 123 катастрофы, из-за которых погибло 780 человек.

В азиатском высокогорном государстве Бутан всего один аэропорт с бетонированным покрытием взлётной полосы — Паро. Он находится на высоте 2235 метров в окружении гор-пятитысячников и считается одним из самых сложных в мире. Только восемь пилотов во всём мире сертифицированы для совершения посадок в этом аэропорте.

Вероятность погибнуть в автокатастрофе по дороге в аэропорт выше вероятности погибнуть при крушении самолета, а риск быть просто убитым на улице в три раза превышает вероятность оказаться в падающем самолете.

Американский самолёт-разведчик SR-71 Blackbird при обычной температуре имеет в своей обшивке зазоры. В полёте обшивка разогревается из-за трения о воздух, и зазоры исчезают, а охлаждает обшивку топливо. Но в обычном состоянии на земле самолёт теряет, пусть и в небольших количествах, топливо через эти щели. По этой причине (а также для уменьшения взлётной скорости путём экономии массы) сначала в самолёт заправляется только небольшое количество горючего, и уже в воздухе происходит дозаправка.

В самолёте Боинг 767 - около 3 миллионов Ста тысяч деталей. Кстати делают детали во всём мире: части фюзеляжа изготавливаются в Японии, центральные части крыльев - в Южной Калифорнии, закрылки - в Италии.

Самый перегруженный аэропорт это Хартсфилд-Джексон международный аэропорт Атланты . В этом аэропорту 5 взлетных полос. Самая длинная взлетная полоса 3,6км длинной . С 2009 года ,перевозя 88,032,086 пассажиров уже 10лет держится в позиции самого нагруженного аэропорта в мире.

В год вылетает свыше 10 миллионов рейсов.

Длина полета (самого их первого) братьев Райт меньше чем размах крыльев самолета Боинг – 747.

Во время Второй Мировой войны пилотам союзников, летавшим над регионами проживания первобытных племён, рекомендовали брать с собой верёвочку на случай вынужденной посадки. Веревочку, как бы невзначай, нужно было достать при приближении аборигенов и делать из неё фигуры типа «колыбели для кошки». Несколько раз лётчикам это действительно помогло.

85% авиакатастроф приходится на страны «третьего» мира. Наиболее неблагополучными регионами остаются Африка, некоторые страны Азии (Индонезия) и Латинская Америка. Ряд авиакомпаний из этих стран включены в «черный список» ЕС, и им запрещено осуществлять перевозки в воздушном пространстве стран Евросоюза.

В немецком бомбардировщике времён Второй Мировой войны Юнкерс Ю-87 была предусмотрена сирена, которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха. Она громко выла во время пикирования и предназначалась для психологического воздействия на противника.

Однажды во время полёта в салоне Boeingа увидели... мышь. Из-за серого грызуна экипажу пришлось совершить экстренную посадку и высадить всех пассажиров. Была опасность, что мышь перегрызёт какой-нибудь кабель. В результате 200 пассажиров провели ночь в отеле аэропорта, а экипаж всю ночь ловил мышь с сыром и мышеловками. Но им ничего не удалось сделать! Тогда привезли несколько кошек, которые легко справились с мышью.

Большие Jumbo-Jet авиолайнеры во время одного межконтинентального рейся используют больше горючего , чем Формула 1 за весь сезон .

Язык, на котором разговаривают и себя идентифицируют все пилоты (любой национальности и странно принадлежности), совершающие международные полеты, является английский язык.

Шведская компания SAAB была основана в 1937 году и сначала производила только военные самолёты. Только двое из инженеров SAAB имели водительские права.

Рекордный размах крыльев — 98 метров — принадлежал американскому самолёту Хьюз H-4 Геркулес. Точнее, это была деревянная летающая лодка для транспорта грузов. Она была построена в ходе Второй Мировой войны, однако совершила всего один полёт на высоте 21 метр, после чего её отправили в музей.

Наибольшая высота, на которую поднялся самолет -37 650 м. В 77 году ее достиг советский летчик на самолете КБ Микояна.

Каждый день хотя бы в один самолет попадает молния. Со времен пятидесятых годов прошлого века самолеты снабжены громоотводом.

Самое большое число пассажиров, перевезенных на гражданском самолете за один рейс -1087 человек. Это случилось в "Боинге 747" при эвакуации беженцев из Эфиопии в 91 году. При поднятых подлокотниках на четырех креслах умещалось по 6 человек. Кстати, за время полета на борту родилось 3 младенца.

Советский сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 разрабатывался как эффективное оружие против американских авианосцев. При полёте на высоте до 24 км он мог развивать скорость 3000 км/ч, чтобы радиолокационные станции противника не успевали навести на самолёт зенитную ракету. Такие технические требования потребовали от конструкторов нескольких неординарных решений, среди которых — отклоняемая носовая часть. На предельных высотах и скоростях носовая часть поднималась для уменьшения сопротивления, и пилот мог управлять самолётом только по приборам, но при взлёте и посадке нос отклонялся и предоставлял обзор. А на случай аварийного отказа носовой части Т-4 был снабжён выдвигающимся вверх над кабиной пилота перископом.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 3:05 am

Слово «самолёт» существовало задолго до появлении авиации. Например, словарь Брокгауза и Ефрона 1903-го года выпуска так описывает взятие войсками Петра I крепости Нотебург: «... флотилия блокировала её со стороны Ладожского озера; на самолёте устроена связь между обоими берегами Невы». Здесь под словом самолёт имеется ввиду самоходный паром, движимый силой речной струи. В этой же энциклопедии есть другое толкование: самолёт — ручной ткацкий станок с приспособлением для более удобной перекидки челнока. Наконец, так называли волшебные летающие предметы из сказок, например, ковёр-самолёт.

Среди обеспеченных людей в последнее время стало модно летать на боевых реактивных истребитеях! Причём услуга эта оказывается официально. Например получасовой полёт на высоту 22 км (в стратосферу) обходится в 17.000$. Хотя можно и просто прокатится на истребителе МИГ-29 за 8.000$

Самый большой самолет создан в Украине - Антонов Ан-225 . Он может перевозить 250 тонн и лететь со скоростью 800километров в час.

Некоторые самолеты вовремя полетов нагреваются настолько, что могут растягивать аж на 30 сантиметров!

В 1914 году состоялся первый в истории пассажирский (коммерческий) авиарейс, уже через 5 лет (в 1919 году) появился самолет, осуществляющий пассажирские рейсы с ванной комнатой на борту.

После второй мировой войны на островах Тихого океана распространился культ карго. Аборигены строят из дерева и соломы точные копии взлётно-посадочных полос, аэропортов и радиовышек. Члены культа верят в то, что эти постройки привлекут транспортные самолёты (которые считаются посланниками духов), заполненные грузом (карго).

За последние 20 лет из-за столкновений самолетов с птицами в мире погибло менее 200 человек. Абсолютное большинство случаев с человеческими жертвами приходится на малую и супермалую авиацию.

В 1960-70-х годах в СССР разрабатывалась авиационно-космическая система «Спираль», состоящая из орбитального самолёта, который должен был выводиться в космос гиперзвуковым самолётом-разгонщиком, а затем ракетной ступенью на орбиту. Для испытаний был сконструирован аналог орбитального самолёта, оборудованный шасси с лыжно-тарельчатыми опорами. Однажды во время испытаний тяги двигателей было недостаточно, чтобы сдвинуть с места эти лыжи по грунтовой полосе. Было решено пригнать два грузовика с арбузами, которые равномерно разбили на протяжении 70 метров. Это обеспечило необходимое скольжение и самолёт сумел тронуться с места и разогнаться.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 3:22 am

Широко распространено мнение, что вероятность погибнуть в ДТП намного выше чем в авиакатастрофе, причём во многих исследованиях фигурирует разница в десятки раз.
Это успокаивает пассажиров и работает на имидж авиакомпаний.

Но если дать себе труд навскидку подсчитать что там к чему, приходишь к неожиданному выводу — разницы практически нет или она не настолько велика, как нас приучили считать.

Итак, в мире около 27 тысяч авиалайнеров, в год они перевозят примерно 2,5 млрд. пассажиров, из которых гибнет в авиакатастрофах около 800 человек.
Также в мире около миллиарда автомобилей и в ДТП в год погибает порядка 600 тысяч водителей и пассажиров.

Использованы цифры из общедоступных источников, но путь уточнений бесконечен — всегда есть место для дополнительных вводных, которые, без сомнения, не замедлят появиться в комментариях.

Так вот, если предположить, что в каждом авто, включая автобусы, грузовики и микроавтобусы, в среднем по 5 человек, в год это даст около 1 триллиона 825 миллиардов пассажиров.

Делим количество пассажиров на число покинувших этот мир в каждой из категорий.

Есть масса дополнительных факторов, сдвигающих цифры как в одну, так и в другую сторону, но самые приблизительные подсчёты приводят к удивительному выводу — смертность от автокатастроф и авиакатастроф приблизительно одинакова – один погибший примерно на 3 миллиона пассажиров в год.
Что странно, учитывая неодинаковый подход к производству авто и авиатранспорта и разницу уровней подготовки водителей и пилотов.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 3:30 am

В 2006 году в мире разбились 156 самолетов, что на 22 меньше, чем в 2005. Это самое малое количество авиакатастроф за последние 43 года. Мировая общественность принимает меры по повышению уровня безопасности полетов. Видимо, профилактика оказалась эффективной.

Меньше всего авиакатастроф произошло на Эквадоре

Первая в мире авиакатастрофа произошла в 1908 году. В ней погиб один пассажир, находившийся на борту аэроплана Орвилла Райта, одного из братьев Райт, стоявших у истоков конструирования и пилотирования самолетов. Сегодня ежегодно в авиакатастрофах гибнут тысячи людей.

Лидером по числу авиакатастроф являются США. По данным Aviation Safety Network, начиная с 1945 года, там разбилось 630 гражданских самолетов. В результате аварий погибло 9856 человек. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф. С 1945 по 2006 год на территории СССР и России произошло 186 аварий. В результате погибло 5637 человек. На третьем месте находится Колумбия. Меньше всего аварий произошло на Эквадоре.

Самой крупной в мире авиакатастрофой признано столкновение в 1977 году двух лайнеров "Боинг-747" в аэропорту Тенерифе (Испания). Эта трагедия унесла 574 жизни.

Самая грандиозная одиночная катастрофа также принадлежит Боингу-747: он разбился у Токио в 1985 году - погибли 520 пассажиров и членов экипажа.

Самолеты стали падать реже

До 1960-х годов гражданские авиаперевозки не были распространены, самолеты перевозили мало пассажиров. Рост числа аварий и численности погибших начинается с 1960 года. Максимальное количество авиакатастроф произошло в период с 1971 по 1980 годы. В результате 585 аварий погибло 16 398 человек.

Нужно отметить, что сегодня авиаперевозки стали более безопасными. Начиная с 2001 года, ежегодно происходит не более 37 аварий (в 60-70ее гг - более в год падало более 50 самолетов). Однако в результате технического прогресса самолеты стали способны перевозить значительно большее число людей. Поэтому если раньше в результате аварии погибали 50-60 пассажиров, то сегодня - 150-250. Следовательно, самолеты стали падать реже, но число жертв в результате каждой аварии увеличилось.

По данным шведского журнала "Актуальная безопасность", самая опасная авиакомпания мира - советский "Аэрофлот". На миллион полетов у "Аэрофлота" приходилось 18,62 авиакатастрофы. На втором месте в этом печальном соревновании авиакомпании Тайваня - 11,73 катастрофы на миллион полетов. Затем следуют Египет (11,6), Индия (10,74), Турция (10,09), Китай (8,7), Филиппины (8,59), Южная Корея (8,56) и Польша (6,14). А самой безопасной считается американская компания "Саус-Вест", у которой за 1,8 млн полетов не произошло ни одной авиакатастрофы.

В России чаще всего падают самолеты "Ан-2"

В СССР самая крупная авиакатастрофа произошла в 1985 году с самолетом Ту-154 Узбекского управления гражданской авиации. В ней погибли 200 человек.

В России в год происходит от 1 до 4 серьезных аварий. Самые "аварийные" самолеты - Ан-2. С 1945 года упало 92 таких самолета. Однако эти цифры не означают, что Ан-2 - самый опасный самолет. Просто он самый распространенный в России, различные модификации позволяют использовать его в разных сферах: от сельского хозяйства до грузоперевозок. Он является единственным в мире, выпускаемым почти 60 лет. Модификации этой серии выпускаются и сегодня. Это рекорд "Книги Гиннеса". Это, конечно, почётно, но отнюдь небезопасно. Например, после серии аварий с самолётом АН-2 правительство Республики Конго запретило к эксплуатации самолёты этой марки.

Почему падают самолеты?..

Сегодня проблема безопасности полетов - одна из основных во всем мире. Серьезные меры по повышению уровня безопасности принимаются в США, в Индии и других странах. В России также предпринимаются меры для того, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте. В 2007 году планируется запуск Национальной программы обеспечения безопасности полетов. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, каждая национальная программа обеспечения безопасности полетов имеет свою индивидуальность, но общие базовые стандарты утверждаются для всех национальных программ. "Главное требование Международной организации гражданской авиации /ИКАО/ - чтобы в нашей национальной программе были отражены все те стандарты, которых требует организация. Это требования к аэропортам, к подготовке пилотов, тренажерная база. Мы их должны выдержать. Это все, что России предстоит привести в соответствие с международными требованиями", - подчеркнул министр.

Однако для того, чтобы повысить безопасность, нужно выяснить, из-за чего происходят аварии. Эксперты называются несколько основных причин авиакатастроф. Основные: ветхость российского авиапарка и плохая подготовка летчиков.

Ветхость российского авиапарка

По информации Росавиации, лишь 37% пассажирооборота в 2005 году приходилось на иностранные самолеты и отечественные лайнеры нового поколения. Остальные 63% - на еще советские воздушные суда. Но "старость" машины влияет на авиабезопасность косвенно. Возраст самолета измеряется не годом выпуска, а количеством налетанных часов и техническим состоянием. С этой точки зрения "старым" может оказаться любой самолет. Например, подержанный, купленный за рубежом.

Кроме того, в стране производится все меньше и меньше новых самолетов. Вообще, выпуск в России нового авиатранспорта, соответствующего современным стандартам, плавно приближается к нулю: в 2005 году, по данным Федерального агентства по промышленности, российские авиазаводы выпустили всего 8 новых пассажирских самолетов. Это на 5 меньше, чем в 2004 году. Все их скупили российские авиакомпании (кроме 2-х, которые предназначались правительству Кубы). Для сравнения - за этот же период российские авиакомпании приобрели 26 подержанных зарубежных лайнеров. В 2006 году было произведено только 2 крупных пассажирских лайнера - Ил-96-300 и Ту-154.

Плохая подготовка летчиков

Специалисты жалуются на низкое качество подготовки молодых летчиков. Сейчас в школе высшей летной подготовки из-за недостатка денег число часов налета пилота, получившего диплом и сертификат, стремится к нулю. Чтобы выпустить одного летчика необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах, но это совсем иное качество пилота.

Когда речь заходит о причинах авиакатастроф, специалисты обычно рассуждают о технических неисправностях, неблагоприятных погодных условиях или недостаточной квалификации пилотов и диспетчеров. Однако последние исследования в этой области показали, что причиной 80% авиакатастроф является "человеческий фактор". Причем, как утверждают ученые Клемсонского университета, большая часть авиакатастроф случается из-за "незначительных" ошибок экипажа. Как полагает профессор Скотт Шэпелл, ошибки, из-за которых гибнут сотни людей, ничем не отличается от оплошностей, которые мы совершаем в повседневной жизни.

Источник: ИТАР-ТАСС
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 3:54 am

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Изображение

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак, Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей — дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого — друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

170 потерянных Боингов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 4:04 am

Катастрофа рейса SU821

Самолёт вылетел из аэропорта Шереметьево в воскресенье, 14 сентября, в 1:12 по местному времени (UTC+4)[3].

При заходе на посадку в аэропорту «Большое Савино» пилоты действовали неадекватно, не выполняя распоряжения диспетчера: при указании сохранять высоту 600 метров самолёт начал набор высоты до 900 метров, при указании начать выполнение правого разворота, начинал разворот влево и т. д. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[4].

Управление самолётом в течение всего полёта выполнялось с многочисленными нарушениями существующих правил[5].

На последних минутах полёта второй пилот, не справляясь, передал управление командиру; самолёт находился в состоянии прерванного захода на посадку. Командир воздушного судна, неверно считав показания приборов (авиагоризонта), в 5:09:14 по местному времени (UTC+6) совершил фатальный манёвр по крену, после чего самолёт выполнил «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. На скорости около 470 км/час лайнер врезался в землю

Экипаж

Представители авиакомпании «Аэрофлот-Норд» сразу после катастрофы заявили, что экипаж самолёта был опытным[25], однако фактически с готовностью экипажа к ночному полёту были проблемы. Командир воздушного судна Родион Медведев имел общий налёт 3689 часов (большая часть налёта — на Ту-134[20]), а второй пилот Рустам Аллабердин — 8713 часов (большая часть налёта — на Ан-2). При этом в роли КВС Медведев провел 452 часа, а опыт пилотирования Аллабердина на «Боинге» составлял лишь 219 часов. Первый показатель сравним с годовым налетом одного самолёта, а второй не удовлетворяет европейской норме получения свидетельства коммерческого пилота, которая составляет 300 часов. Уровень их владения английским языком был недостаточен для пилотирования самолёта, имеющего техническую документацию только на английском[26]. Анализируя действия пилотов, МАК сделала вывод об отсутствии у них базовых навыков полета на многодвигательных самолетах с разнесенными двигателями[26].

К тому же оба пилота 11 сентября вышли из отпуска и, не успев набрать лётную форму, были назначены на выполнение ночного рейса[20]. За трое суток, предшествующие полёту, командир выполнил 6 рейсов (3 из них ночью); и был лишён полноценного отдыха[26].

Кроме того, эксперты обнаружили повышенное содержание алкоголя в мышечных тканях командира воздушного судна Родиона Медведева, что может говорить о нетрезвости пилота во время полёта[26][27][28]. В отчёте комиссии упоминается о SMS, отправленном с борта самолёта одной из пассажирок своему знакомому в Великобритании; та писала, что очень напугана, поскольку голос командира звучит как голос «совершенно пьяного человека»[26].

По данным расследования, командир постоянно путал эшелоны, частоты и свой позывной, что являлось следствием сочетания усталости и наличия алкоголя в крови[26]. Речь экипажа «изобиловала нецензурными выражениями с крайне резкими необоснованными отзывами в адрес бортпроводников и службы УВД аэропорта, а также пространными рассуждениями, не связанными напрямую с решением текущих задач, что не позволяло им в должной мере концентрировать внимание на решение неотложных задач по управлению воздушным судном»[26].
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

Безопасность самолетов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 4:29 am

Описание инцидента

На высоте 6000 м в кабине экипажа загорелось табло «стружка в масле» левого двигателя. Экипаж приступил к снижению и, по согласованию с диспетчером аэродрома Нижневартовск, принял решение произвести посадку на аэродроме Нижневартовск. В процессе снижения возник пожар левого двигателя. Две очереди пожаротушения не потушили пожар[2]. Экипаж в 8:48 доложил об этом авиадиспетчеру[3][4], зафлюгировал оба двигателя [источник не указан 288 дней] и произвёл в 8:55[2][3] московского времени вынужденную посадку на мелководную акваторию (песчаную косу) вблизи берега реки Обь в 25 километрах к юго-западу от г. Стрежевой на севере Томской области, в 63 км от Нижневартовска[4].

Погибли 7 человек, 30 получили ранения, четверо находятся в очень тяжёлом состоянии[4]. Всего на борту самолета находились 33 пассажира и четыре члена экипажа[2][5][6].

Видео посадки на реку:
http://www.tv2.tomsk.ru/real/lekha-dava ... olet-gorit
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

Безопасность самолетов

Сообщение Oleg » Пт май 11, 2012 5:21 am

18 марта 1997 года в трех км от Черкеска упал Ан-24Б, рейс Ставрополь – Трабзон (Турция). В 9.30 самолет вылетел из аэропорта, и через 37 минут пропал с экранов локаторов. Вскоре в УВД Черкеска позвонил один из местных жителей, который сказал, что видел летящий самолет, затем был хлопок, машина потеряла хвостовую часть и стала падать. Пассажиры буквально посыпались с неба. Пролетев около 4 км, Ан-24 врезался в лесополосу и загорелся. На борту было 50 пассажиров. Как потом выяснила комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла по причине «разрушения хвостовой части фюзеляжа в полете, вызванного накоплением коррозионно-усталостных повреждений конструкции в процессе эксплуатации». Оказывается, что самолету продлевали ресурс и срок службы без тщательного исследования техники и не был учтен тот фактор, что самолет в течение 1,5 лет эксплуатировался в условиях тропического климата в Конго, что не могло не сказаться на его техническом состоянии.
Аватара пользователя
Oleg
Администратор
Администратор
 
Сообщения: 75647
Зарегистрирован: Вс окт 09, 2005 9:08 pm
Откуда: Москва
Медали: 10
Пол: Мужской
Соционический тип: Бальзак
Тип по психе-йоге: Сократ (ВЛЭФ)
Темперамент: Флегматик
Профессия: Программист, оптимизатор

След.

Вернуться в Жизнь и смерть

Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: GoGo [Bot], Google [Bot], vadimr, Yandex 3.0 [Bot], Yandex [Bot]